Analiza e teknikës
Kompanitë evropiane të teknologjisë si Rimac, Skeleton Technologies dhe Einride po rivalizojnë perandorinë e fuqishme Tesla.
NGA MARIE MAWAD, MIMI BILLING DHE MAIJA PALMER, 7 SHTATOR 2020
Sifted.eu, Përktheu Arben Çokaj
Kjo është pjesa e parë e një serie që harton fillimet evropiane, që sfidojnë perandorinë e Elon Musk. Pjesa 2 ka të bëjë me hiperloopin, Pjesa 3 ka të bëjë me teknologjinë hapësinore, Pjesa 4 ka të bëjë me neuroteknologjinë dhe Pjesa 5 eksploron mënyrat për të kapërcyer një Evropë të fragmentuar.
Me 390 miliardë dollarë, Tesla vlen shumë për investitorët. Në fakt, vlen më shumë se të gjithë prodhuesit e makinave në Gjermani së bashku.
Evropa filloi si vendlindja e automobilave, por ajo është bërë e prapambetur – dhe jo vetëm, për sa shkojnë vlerësimet e bursave.
Në 12 vjet, që kur Elon Musk lëshoi makinën e tij të parë sportive me energji elektrike të plotë, ai është zgjeruar në prodhimin e baterive në Tesla’s Gigafactory, vendosi infrastrukturë të dedikuar të karikimit në të gjithë botën dhe zhvilloi produkte që lejojnë konsumatorët të gjenerojnë dhe ruajnë energji. Roadster-i i tij është bërë referencë për udhëtime super të shpejta në një bateri dhe sedanët e tij elektrikë janë ngjitur në renditje për të konkurruar me Nissan për makinën elektrike më të shitur në botë.
Tesla Roadster. Kredia: Tesla
Në atë hark kohor, markat prestigjioze në Evropë, si Volkswagen dhe Daimler në Gjermani por edhe Renault dhe Peugeot në Francë, kanë luftuar kryesisht me një skandal të emetimeve të naftës dhe kanë shfaqur një qëndrim të ngadaltë për të kaluar në makinat me bateri.
Pesimistët thonë se fati i prodhuesve evropianë të automjeteve tregon paaftësinë e rajonit për të transformuar edhe idetë më të shkëlqyera dhe talentin më të mirë inxhinierik në inovacion përçarës në shkallë të konsiderueshme.
“Nuk është mungesa e vizionit që po mundon Evropën – prodhuesit e makinave si Renault kanë kohë që kanë vizionin e një të ardhme me automjete elektrike, të lidhura dhe autonome“, thotë Francois Veron, themeluesi i fondit të investimeve Newfund. “Por ata dështuan në industrializimin e këtij vizioni, në përshtatjen e zinxhirëve të tyre të prodhimit dhe furnizimit me modelet e reja të biznesit të makinave elektrike.”
“Përçarja e vërtetë ka më shumë të ngjarë të vijë nga një lojtar i pavarur sesa nga personat në detyrë“, thotë Veron. “Një lojtar i pavarur i financuar rëndë.”
Por ndërsa Evropa nuk ka një ekuivalent të vetëm Tesla, ajo ka disa kompani që bëjnë pjesë të asaj, që Tesla bën dhe në shumë raste e bëjnë më mirë.
Pa fuqinë mediatike të perandorisë Musk, ato janë më pak të njohura, por ka kompani të tilla si Rimac, që bën më shpejt automjete elektrike, kompani si Skeleton Technologies, që bëjnë ultra kondensatorë më të fuqishëm dhe Einride, duke bërë kamionë elektrikë të vetë-drejtimit.
Këtu është një pjesë e serive tona, që shikojnë perandorinë e Elon Musk dhe kompanitë evropiane të teknologjisë që dalin si rivalët e saj. Pjesa e parë është përqendrimi në makina dhe bateri, pjesa e dytë në hapësirë dhe pjesa e tretë në hiperlop.
Pjesa e parë: vroom (kompani që merret me makina)
Makinat janë një nga pjesët më të dukshme të Tesla, dhe përbëjnë shumicën e të ardhurave të saj. Në tremujorin e dytë të vitit 2020, shitjet e makinave përbënin 86% të shitjeve të raportuara prej 6 miliardë dollarësh. Një Model Y i sapo hedhur në treg ka ekspertë makinash që jargëzojnë.
Por mbase më emblematika e sukseseve të Tesla-s qëndron në aftësinë e tij për të vendosur një rrjet të gjerë të ngarkuesve të dedikuara, ultra të shpejtë të quajtur super-ngarkues. Ata kanë luajtur një rol kryesor në ndihmën që makinat e Tesla-s të dallohen nga pjesa tjetër, duke adresuar frikën e konsumatorëve për të mbaruar lëngun në një automjet elektrik.
Në fakt, infrastruktura që lejon një ndalim relativisht të shkurtër të karikimit gjatë rrugës është mbase i vetmi segment, ku Tesla me të vërtetë nuk ka ekuivalentë në Evropë.
Kompania mburret me gati 2,000 stacione në Evropë dhe Lindjen e Mesme. Alternativat, madje të bashkuara dhe të ndihmuara nga subvencionet shtetërore, formojnë një rrjet më të vogël të karikuesve të ndryshëm që janë më pak të fuqishëm – pra më ngadalë për të rimbushur një bateri – dhe shpesh përballen me çështje të pajtueshmërisë.
Çdo pjesë tjetër e ekosistemit të makinave elektrike ka evropianë në ring, duke u ndeshur me Tesla. Këtu janë emrat që ia vlen të dihen:
Sfiduesit e hiper veturave të Teslas në Evropë
Rimac (Kroaci)
Roadster Tesla bën pretendime për të qenë makina më e shpejtë në botë. Sipas kompanisë, është në gjendje të shkojë nga 0-60 mph në vetëm 1.9 sekonda dhe ka një shpejtësi maksimale prej më shumë se 250 mph.
Rimac i Kroacisë mund të jetë në gjendje të shtypë vetëm rekordin e Tesla-s, me pretendimet se hiper makina e tij elektrike C_Two mund të përshpejtohet nga 0 në 60 mph në 1.85 sekonda, një mustaqe më e shpejtë se Roadster. Dhe C_Two pretendon një shpejtësi maksimale prej 258 mph.
Mbani mend, C_Two e Rimac nuk është ende në prodhim. Çdo klient i ardhshëm do të duhet të presë për vitin 2021 për të marrë dorëzimin, dhe ka të ngjarë të ketë vetëm një numër shumë të kufizuar të automjeteve të prodhuara. Gjasat tuaja për të pasur një C_Two është ndoshta shumë më e ulët se sa të kesh një Roadster.
Rimac C_Two. Kredia: Rimac
Rimac, i cili filloi me Mate Rimac duke u përpjekur të mashtronte BMW-në e tij të rrahur 1984 kur ai ishte vetëm 19 vjeç, është padyshim një biznes shumë i ndryshëm (dhe shumë më i vogël) sesa Tesla. Por misioni i saj për të ndërtuar makina me motor elektrik, të cilat janë shumë të shpejta, po ka një arritje çuditërisht të madhe në të gjithë industrinë e makinave.
Porsche zotëron rreth 15% të kompanisë dhe Hyundai Motor Group kohët e fundit investoi 80 milion €, si pjesë e një partneriteti të ri, i cili do të shohë që të dy kompanitë të bashkëpunojnë në një sërë makinash elektrike të performancës. Një numër prodhuesish të tjerë të makinave, përfshirë Aston Martin dhe Pininfarina tashmë përdorin paketat e baterive të Rimac për super veturat e tyre elektrike.
Me investitorë seriozë që vijnë tani, Rimac po profesionalizon dhe po përgatitet të shkojë shumë më tepër. Plus, sapo ka punësuar ish inxhinierin e Tesla, Chris Porritt si CTO.
Piëch (Zvicër)
Piëch është me qendër në Zvicër, por ka rrënjë të thella në Gjermani dhe lidhet përsëri me Volkswagen.
Kompania u themelua nga Toni Piëch, djali i ish-kryetarit të Volkswagen Ferdinand Piëch, paraardhësit e të cilit përfshijnë themeluesin e Volkswagen Ferdinand Porsche.
Është duke u bazuar në historinë e Gjermanisë të inxhinierisë së nivelit të lartë, e kombinuar me një motor elektrik dhe elemente ikonikë ringjallës të modeleve klasike të makinave sportive, për t’u bërë “marka kryesore e lëvizshmërisë elektrike luksoze“.
Makinë Piëch. Kredia: Piëch
“Në frymë, ne kthehemi te vizioni i Ferdinand Porsche në vitin 1931“, thotë kompania në faqen e saj të internetit. “Ne synojmë të ndërtojmë një kompani që rimerr artistikën, mjeshtërinë dhe trashëgiminë e së kaluarës, por ne dalim në shekullin e 21-të me një kabllo të re, një model të ri biznesi dhe oreks për teknologji dhe përçarje.”
Modeli i plotë elektrik i kompanisë Mark Zero, i planifikuar të dalë në shitje në 2022, mund të shkojë në 100 km/h në 3.2 sekonda, karikon 80% të baterisë së saj në 4 minuta 40 sekonda dhe mburret me një distancë prej 500 km me një ngarkesë të vetme.
Një specifikë: Piëch nuk ka në plan të investojë në prodhimin e vet dhe përkundrazi mbështetet në një rrjet partnerësh për prodhim – prodhuesit e makinave me fabrika, montim dhe zinxhirë furnizimi të ngritur tashmë.
Nikola (me qendër në SHBA, me lidhje me Gjermaninë dhe Italinë)
Sfiduesi tjetër, shumë i nxitur për Tesla-n është Nikola.
Padyshim që kjo është pjesërisht për shkak të emrit të kompanisë, e cila i referohet Nikola Teslas, inxhinierit dhe shpikësit i cili dha kontribute të rëndësishme gjatë viteve 1900 në atë që ne dimë për sistemet e furnizimit elektrik. Mbiemri i tij frymëzoi kompaninë e Musk, dhe Nikola natyrisht mori emrin e tij të parë.
Nikola po shkon ballë për ballë me Tesla në kamionë elektrikë. Kompania është me bazë në SHBA, por ka një lidhje të madhe evropiane.
Robert Bosch i Gjermanisë dhe Iveco i Italisë, prodhuesi i kamionëve i mbështetur nga familja Agnelli, secili zotëron 6% të Nikolas dhe ishin të dobishëm në ndërtimin e pjesëve të rëndësishme të kamionëve të kompanisë.
Më shumë se 200 punonjës të Bosch ishin përfshirë në ndërtimin e pjesëve të rëndësishme të kamionëve të Nikolas, duke përfshirë motorin elektrik për boshtin, njësinë e kontrollit të automjetit, baterinë dhe qelizën e karburantit të hidrogjenit. Vetë kamionët po ndërtohen në një fabrikë të Iveco në Gjermani.
Sfiduesit e kamionëve të Teslas në Evropë
Programi Tesla për kamionë rimorkio, i quajtur Tesla Semi, është kthyer disa herë dhe njësitë e para tani pritet të dorëzohen diku në 2021.
Einride (Suedi)
Kamionët Einride me qendër në Stokholm nuk janë për konsumatorët, por për industrinë e logjistikës. Kompania filloi të përqëndrohet në zhvillimin e kamionëve vetë-drejtues, që do të transportonin mallra plotësisht në mënyrë autonome ose të kontrolluara nga distanca. Kohët e fundit ajo ka pranuar se kalimi në autonomi të plotë mund të marrë disa kohë, kështu që po ndërton edhe kamionë që kanë hapësirë për drejtuesit njerëzorë.
Kamionët do të jenë akoma elektrikë, dhe marrëveshjet me kompani të mëdha mund të bëjnë më shumë për të shpejtuar përgjatë revolucionit me bateri sesa çdo biznes i përqendruar te konsumatori. Einride kohët e fundit nënshkroi një marrëveshje për të furnizuar me kamionë grupin e supermarketeve gjermane Lidl, duke mbështetur ambicien e Lidl për të bërë zinxhirin e saj të furnizimit pa shkarkime CO2.
Foto e Robert Falck, themeluesit të Einride, për Listën e Inovatorëve Teknikë të Sifted
Robert Falck, themelues i Einride.
Të tjerët përfshijnë:
Kamionat Volta (Suedi)
Kompania kohët e fundit nisi një kamion elektrik, të ndërtuar me qëllim 16 ton, që mund të kalojë deri në 200 km me një ngarkesë të vetme. Kompania pret që të shesë 500 prej kamionëve Volta Zero në 2022, duke u rritur në 5000 deri në 2025. Ajo po pret të gjejë kërkesë të madhe në qytete si Londra dhe Parisi, ku automjetet me naftë janë ndaluar nga qendrat e qytetit.
Sfiduesit e Gigafactory të Teslas në Evropë
Musk e quajti Gigafactory “makineria që ndërton makinerinë” – ku do të bëhet gjithçka që i duhet Teslas, më e rëndësishmja, një numër i madh i baterive jon-litium për automjetet e saj. Tesla ka tre fabrika të tilla në veprim deri më tani, në Nevada, New York dhe Shangai, dhe një fabrikë afër Berlinit, që pritet të përfundojë vitin e ardhshëm.
Ideja e Gigafactory nuk ishte vetëm ulja e mbështetjes së Teslas në furnizuesit e baterive jashtë shtetit, por ulja e kostos së prodhimit në nën $ 100 për KWh të magazinimit të energjisë, një nivel në të cilin bëhet më e lirë për të ndërtuar një motor elektrik sesa një motor me djegie të brendshme…
Nevada Gigafactory kishte një qëllim për të prodhuar 35 GWh në vit deri në vitin 2020. I hapur në 2016, struktura e Tesla ka një fillim të qartë, por gjatë dy viteve të fundit një numër sfiduesish janë shfaqur në Evropë:
Northvolt (Suedi)
Një nga fillimet më të mëdha të baterive në Evropë u themelua nga ish-punonjësi i Teslas. Peter Carlsson, i cili ishte shefi global i burimeve të furnizimit dhe zinxhirit të furnizimit në kompani, punoi ngushtë me Musk për të lansuar Modelin S. Një tjetër student i Tesla, Paolo Cerruti, ndihmoi Carlsson të niste Northvolt, i cili po ndërton një fabrikë gjigande baterish në Suedinë veriore, duke synuar për të prodhuar 32GWh kapacitet në vit – vetëm pak nga nivelet e Tesla-së Nevada Gigafactory – pasi të jetë plotësisht në funksionim. Kompania mblodhi 1 miliard dollarë vitin e kaluar nga investitorët e udhëhequr nga Volkswagen dhe Goldman Sachs.
Carlsson thotë se ndërsa Kina dhe SHBA kanë qenë në krye deri më tani kur bëhet fjalë për prodhimin e baterive të nevojshme për makinat elektrike, Evropa tani ka një mundësi për të arritur.
Si do të duket fabrika e baterive Northvolt në Suedinë veriore kur të jetë gati.
“Aktualisht, ne nuk kemi fabrika të mjaftueshme, por duke parë projektet që planifikohen dhe ndërtohen ndërsa flasim e ardhmja duket premtuese në Evropë,” thotë ai. “Në Evropë, ekziston një moment i ri. Ne kemi parë veprime në hapësirën rregullatore dhe Evropa ka filluar të tërheqë muskujt e saj duke mbështetur dhe financuar prodhuesit e makinave dhe të tjerët përgjatë zinxhirit të furnizimit – dhe dinamika është e fortë. Të them të drejtën, SHBA-të kanë humbur pak përparim midis ndryshimit nga Obama dhe Trump.”
“Evropa tani duhet të vendosë, nëse do të përqendrohet në fabrikat satelitore që mbështeten në furnizimet nga Azia apo do të ndërtojë ekosistemin e saj. Ka përparësi në rajon që të ketë ekosistemin e tij me të gjithë aktorët në të gjithë zinxhirin e furnizimit duke përfshirë nënkontraktorët, fabrikat, mbështetjen për universitetet etj.”
“Strategjikisht, është e mundur të ndërtohet, por ende nuk e kemi gati për lëndë të parë. Ne kemi kushtet për të krijuar nikel dhe kobalt por do të duhet kohë. Ne nuk jemi vetëm, madje edhe në Kinë ata janë të varur nga ndërtimi i zinxhirëve të furnizimit të lëndëve të para, thjesht shikoni se çfarë po bëjnë në pjesë të Afrikës dhe Amerikës së Jugut.”
Në ndërkohë, Northvolt po zhvillon mënyra të mbrojtura nga patentat e riciklimit të baterive në mënyrë më efikase, në mënyrë që një pjesë e nevojave të lëndëve të para të Evropës të mund të furnizohen në këtë mënyrë.
Verkor (Francë)
Fillimi doli nga mënyra e fshehtë dhe zbuloi plane ambicioze për të dhënë deri në 50GWh të kapacitetit të prodhimit të baterisë. Prodhimi në fabrikën e parë të Verkor është planifikuar të fillojë në 2023 me kapacitet 16GWh dhe të rritet deri atje.
Mbështetur nga industriale franceze Schneider Electric, grupi i pasurive të patundshme IDEC dhe Instituti Evropian i Inovacionit dhe Teknologjisë i BE (EIT), Verkor aktualisht po kërkon tokë për të ngritur një fabrikë gigafactory në Francë. Investimi fillestar në projekt është rreth 1.6 miliardë euro.
Nuk është projekti i vetëm francez i llojeve. Gjigandi i energjisë Total dhe prodhuesi i makinave PSA kanë ngritur një ndërmarrje të përbashkët të quajtur Automotive Cells Company, e cila gjithashtu synon të fillojë furnizimet në 2023. Faza e parë e projektit përfshin një investim prej 200 milion € dhe një fabrikë pilot të ndërtuar rreth një objekti ekzistues në Nersac, Franca, në pronësi të Saft, krahu i prodhimit të baterive të Totalit. Total mori përsipër fillimin e Saft në 2016 për 950 milion €.
Karikim i shpejtë
Evropa po zhvillon gjithashtu teknologji të mëdha që mund të rrisin ndjeshëm shpejtësinë e karikimit për automjetet elektrike. Karikimi i një makine elektrike në një pikë karikimi publik mund të zgjasë disa orë – edhe një stacion Tesla Supercharger do të zgjasë të paktën gjysmë ore – kështu që marrja e kohës së karikimit deri në një pikë ku ata mund të konkurrojnë me një ndalesë disa minutëshe të karburantit të benzinës është thelbësore.
Ulracapacitorët, të cilët shkarkojnë energji shumë më shpejt se bateritë, janë parë si një pjesë e mundshme e zgjidhjes. Tesla e bleu kompaninë ultra kondensatorë Maxwell Technologies për 218 milion dollarë në 2019, me shpresën për të përmirësuar bateritë e përdorura në makinat e saj. Ekspertët e baterive spekuluan se Musk mund të kërkonte të zbatonte disa nga teknologjitë e përdorura në ultra kapacitoret e Maxwell për të përmirësuar koston, performancën dhe jetëgjatësinë e baterive të saj jon-litium.
Ultra kapacitorët skeleton
Teknologjitë Skeleton (Estoni)
Një sfidues evropian, Technologies Estonian Skeleton, mund të jetë afër kësaj tashmë. Kompania po zhvillon SuperBattery, një bateri inovative grafeni me një kohë karikimi 15 sekondash dhe aftësinë për t’u rimbushur qindra mijëra herë.
Kompania sapo ka bashkëpunuar me Institutin e Teknologjisë Karlsruhe për të përfunduar zhvillimin e baterisë. Nëse kjo është e suksesshme, do të eleminonte tre ankthet kryesore të pronarit të makinës elektrike: koha e ngadaltë e karikimit, degradimi i baterisë me kalimin e kohës dhe diapazoni i kufizuar.
Shefi ekzekutiv i Skeleton Technologies Taavi Madiberk thotë se teknologjia do të “japë zgjidhjet ekzistuese të karikimit EV në mënyrë të habitshme“. Ai gjithashtu vë në dukje se, ndryshe nga Tesla, i cili kërkon të bëjë gjithçka vetë, në Evropë çelësi i përparimeve në ruajtjen e energjisë do të jetë një bashkëpunim midis kompanive.
